FOTO: Andrei Toboșaru
Istorie
Gordini! Cred că este suficient. Mai doriți amănunte pentru a justifica gloria acestui nume? Chiar dacă nu doriți, eu tot o să le enumăr în această secțiune pentru simplul fapt că îmi face plăcere. Așadar:
A vorbi despre Gordini înseamnă a vorbi despre Amedee Gordini – fondatorul companiei, cel care a fost poreclit “Le Sorcier“, ” The Sorcerer”, ”Vrăjitorul”. Povestea începe în 1899 odată cu nașterea lui Amadeo Gordini în Bazzano, o localitate de lângă Bologna. Gordini este fascinat de mecanică din tinerețe, în 1925 emigrează în Franța și se angajează mecanic la un garaj. Ulterior își câștigă o bună reputație ca mecanic în urma preparării de modele Fiat și Simca. Apoi a început să prepare modele pentru competiții sportive, inclusiv pentru cursa de 24 de ore de la Le Mans.
Este remarcat de un jurnalist, Charles Faroux, care îi admiră munca. Porecla “Le Sorcier” își are originile în materialul realizat de jurnalistul francez. Odată cu obținerea cetățeniei franceze își schimbă numele în Amedee Gordini. În 1956 Gordini se întâlnește cu Pierre Dreyfus – președintele Renault pentru a stabili o colaborare. Cei de la Renault îi solicită inițial să optimizeze cutiile de viteze. Rezultatele sunt mai mult decât spectaculoase, Gordini ajungând extrem de rapid să se ocupe de dezvoltarea propulsorului de pe Dauphine. Peste un an Renault și Gordini semnează o înțelegere pentru producerea a 10.000 modele Dauphine Gordini. Modelul este lansat în octombrie și se bucură de un succes uriaș. În timp Gordini câștigă un uriaș capital de simpatie și încredere.
În 1964 este lansat modelul Renault 8 Gordini. Peste 2.600 modele sunt produse în primul an, începe legenda modelelor vopsite în albastrul France 418 cu două dungi albe. Gordini devine un cult, iar în 1966 este lansată Cupa Gordini la inițiativa a trei jurnaliști francezi : Alain Bertaut, Paul Dupuis și Georges Fraichard. În 1970 pe circuitul Le Castellet din sudul Franței se organizează ”Ziua G”. Au fost prezenți fani și proprietari Gordini din toată lumea. A fost locul unde constructorul francez a prezentat în premieră Renault 12 Gordini – primul model cu tracțiune față. Modelul a fost produs până în 1974 și a fost comercializat doar în 5.000 unități. În 1975 a fost înlocuit cu Renault 17 TS Gordini, dar Amedee Gordini nu s-a mai implicat în dezvoltarea lui. În 1978 Amedee Gordini își vede numele sinonim cu succesul în motorsport, este anul în care constructorul francez obține victoria la Le Mans cu Renault Alpine V6 Turbo care purta culorile și numele Gordini. Un an mai târziu ”Vrăjitorul” moare la vârsta de 79 ani.
Peste 30 de ani Renault relansează marca Gordini, adică în 2009 este prezentat Twingo Gordini. În 2010 la salonul de la Geneva este prezentat Clio RS Gordini. Istoria trebuie să o mai completăm și cu rădăcinile lui Clio. În 1972 constructorul francez prezenta Renault 5, model care s-a produs între 1972 și 1985. În 1976 este prezentat Renault 5 Alpine/ Gordini, pentru ca în 1982 să apară Renault 5 Alpine Turbo/ Gordini Turbo. Prima generație Clio este lansată în 1990, iar în 1993 apare Clio Williams – inițial o serie limitată de 2.000 unități, dar francezii au mai produs 1.600 exemplare, succesul fiind uriaș. A doua generație este lansată în 1998, tot atunci apare și Clio Renault Sport – Clio RS. Generația actuală a fost lansată în 2006, an în care a câștigat și titlul de Car of the Year.
Design
Un Clio RS personalizat cu elemente Gordini. Așadar diferențele se regăsesc în detalii. Culoarea exterioară Bleu Malte categoric amintește de albastrul Gordini și este completată de cele două dungi albe longitudinale. Culoarea caroseriei este asortată cu jantele Beebop diamantées bleues de 17″. Inițial am crezut că vor fi stridente, dar în timp te cuceresc. Pe lateral, după portiere se regăsește pe o parte și alta un logo – ”Gordini Series”. Carcasele oglinzilor laterale sunt vopsite în alb glacier, aceiași nuanță în care este vopsită și aripa față inspirată de la monoposturile de Formula 1. La toate acestea mai adăugăm un eleron montat pe hayon și un difuzor spate care integrează cele două evacuări. La interior remarci tapițeria din piele negru/ albastru, volanul care în partea superioară este finisat cu piele albastră și două inele albe, și husa levierului schimbătorului de viteze din piele albastră. Măciuca schimbătorului a renunțat la grila cutiei și acum expune numele Gordini, care se regăsește și pe spătarul scaunelor față și covorașe. Pe tunelul median vei găsi și o plăcuță cu numărul exemplarului, vorbim totuși de o serie limitată.
Confort
În primul rând vorbim despre unot hatch, și poate întâmplător sau nu de cel mai performant model din segment. Așadar, în teorie, un potențial client nu prea urmărește confortul ca principal criteriu când vine vorba de achiziționarea acestui model. Versiunea avută la test era echipată cu șasiul sport, prin urmare o setare ceva mai blândă a suspensiei raportat la șasiul Cup. Pentru versiunea Cup avem amortizoare cu 15 mai tari şi arcuri cu 27 mai dure pe faţă și 30 pe spate comparativ cu ale versiunii Sport. Acum să nu vă imaginați cumva că RS Gordini ar avea o suspensie de limuzină de lux, este una sport, rigidă. Poți socializa cu ea chiar și zi de zi în trafic urban dacă ești un fan al acestui gen. La drum lung, în funcție și de calitatea suprafeței de rulare începe să devină obositoarea poate după vreo 300-400 km la volan.
Funcționalitate
Un rol important ameliorarea rigidității suspensiei o au scaunele față sport. Acestea oferă un bun suport lateral, te îmbracă bine, dar nu au dramatismul scaunelor Recaro. Poziția la volan este corectă, poate ar fi mers o idee mai joasă. Volanul este plăcut, cu un calibru generos oferă o priză foarte bună. Pedalierul metalic perforat sport oferă o aderență excelentă, nu vrei să ratezi pedala de frână în cazul unei frânări târzii. Dozarea pedalei de frână este bună, nu necesită perioadă de acomodare, totuși configurația pedalierului nu este așa prietenoasă pentru heel and toe. Levierul cutiei de viteze are o cursă precisă, scurtă și bucură cu un feeling mecanic. Există loc și pe bancheta din spate pentru doi – trei pasageri, asta dacă vă interesează, deși odată urcat la volan veți uita de restul persoanelor din mașină. Portbagajul are un volum corect pentru această clasă – 288 litri.
Performanțe şi Manevrabilitate
Aici aş putea să vă spun doar că Renault Clio RS, şi Gordini, în acest cay este cel mai bun hot hatch din clasă. Cei de la Renault Sport au împins lucrurile atât de departe când vine vorba de performanţe încât restul lumii parcă a abandonat lupta. Singurul rival adevărat pentru Clio RS este Opel Corsa OPC Nurburgring Edition.
Propulsorul este unul legendar, practic acest agregat cu patru cilindri în linie aspirat care acum dezvoltă 203 CP la 7.100 rpm şi 215 Nm la 5.400 rpm poate fi regăsit şi sub capota unui Clio Williams din 1993 – 1998 cmc, patru cilindri, alezaj – 82,7 mm- cursă – 93 mm. Pe atunci dezvolta doar 147 CP la 6.100 rpm şi 175 Nm la 4.500 rpm.
Clio RS Gordini accelerează de la 0 la 100 km/h în 6,9 secunde, iar 1.000 metri cu start de pe loc sunt parcurşi în 27,3 secunde. Viteza maximă este 225 km/h. La prima vedere nu avem în faţă valori care să ne bulverseze raţiunea. Nu cred că mai este cazul să menţionez faptul că versiunea sport nu are nimicîn comun cu un Clio „civil”. În primul rînd, este construită la Dieppe, poate ultimul RS care se produce acolo. A cîştigat 47 mm la ecartamentul faţă şi 50 mm la cel spate, fapt mascat elegant de bosajele aripilor faţă/spate. Am mai enumerat câteva detalii pentru a înţelege, dacă mai este cazul că RS înseamnă altceva în cazul modelelor Renault.
Propulsorul aspirat este extrem de elastic, poate rula relaxat şi la regimuri sub 2.000 rpm fără a transmite vibraţii la interior şi în acelaşi timp are puterea să ofere reprize mai mult decât bune şi în treptele superioare la turaţii mici. Lucru care salvează în bună măsură gradul de confort la drum lung în condiţiile în care cutia este etajată destul de scurt. Până spre 4.000 rpm vorbim despre un model rapid, spre 5.000 rpm lucrurile devin interesante, iar când sunetul de frecvenţă joasă provenit de la evacuare dispare şi se transformă în urlet isteric este semn că RS-ul francez s-a trezit la viaţă. Acest propulsor trebuie ţinut între 6.000 şi 7.500 rpm… până acolo unde electronica taie alimentarea. Direcţia este extrem de precisă şi cu un feedback bun, frânele Brembo sunt mai andurante decât un alergător de la maraton.
Din câte întâlniri am avut până acum cu un Clio RS niciodată nu m-am putut plânge de sistemul de frânare, extrem de târziu dă semne de oboseală. Pentru a le descoperi limitele trebuie să ajungeţi pe un circuit. După facelift, modificările aduse propulsorului au permis livrarea cu 20 mai mult cuplu motor la turaţii medii. Lucru care permite negocierea unor viraje, în cazul unei sesiuni sportive de condus, într-o treaptă superioară. Astfel se elimină ruperile de aderenţă produse de livrarea mai brutală a puterii acolo sus, se elimină şi riscul unei inutile subvirări de acceleraţie pe ieşirile din viraj, şi nu mai trebuie să dozezi pedala de acceleraţie la nivel micronic. Este un hot hatch cu o ţinută de drum magistrală, pentru a descoperi ruliul pe viraje trebuie să îţi descoperi noi limite ale instinctului de conservare. Sistemul ESP poate fi complet decuplat precum şi ASR – sistem anti-patinaj. În schimb CSV – sistem de control al subvirării rămâne cuplat în permanenţă. Dacă în loc de acest sistem Clio RS ar fi avut un diferenţial cu alunecare limitată ar fi fost hot hatch-ul perfect.
Siguranță
Clio a fost testat de euroNCAP în 2005, iar atunci a obţinut cinci stele. Pentru locurile faţă avem airbag pentru şofer şi pasager anti-alunecare, airbag-uri pentru torace şi airbag-uri cortină pentru cap atât pentru pasagerii din faţă cât şi pentru cei din spate. Centurile faţă sunt pretensionate, cele spate în trei puncte.
Concurenţă
Hot hatch-uri în segmentul B sunt destule – Mini Cooper S şi chiar John Cooper Works, Citroen DS3R, Ford urmează să lanseze Fiesta ST, VW Polo GTI, dar singurul rival poate fi considerat Opel Corsa OPC Nurburgring Edition.
Costuri
Renault Clio RS Gordini costă în România 17.984 euro fără TVA, dacă mai adăugăm 24 ajungem la 22.300 euro. Cine doreşte sistem de navigaţie mai trebuie să scoată 590 euro din buzunar. Un Clio RS acum poate fi achiziţionat cu 19.000 euro.
Concluzie
Unul dintre cele mai exuberante hot hatch-uri de pe piaţă. Din păcate există şi o parte tristă în povestea acestui Clio RS. Cu acest model ne luăm adio de la hot hatch-urile pure cu motor aspirat. Viitoarea generaţie în mod cert va fi echipată cu un propulsor turbo, probabil de 1.6 litri. Clio RS se transformă încet într-o maşină de colecţie. Este o investiţie în primul rând pentru simplul fapt că este cel mai bun din segment şi are unul dintre cele mai mici preţuri.
1. Istoric – 10
2. Design – 10
3. Confort – 9,5
4. Funcționalitate – 9,5
5. Performanțe – 10
6. Manevrabilitate – 10
7. Siguranță – 10
8. Tehnologie – 10
9. Concurență – 10
