Au încercat să ia cu asalt piaţa auto europeană, dar nu au reuşit. Principala piedică, de la jumătatea deceniului trecut, a fost reprezentată de normele de siguranţă şi de poluare care sunt în vigoare în Uniunea Europeană. A mai fost la mijloc şi reticenţa europenilor de a cheltui o sumă considerabilă pe un bun „made in China”. Doar nu era vorba de un tricou sau o pereche de pantofi sport.
Este vorba de automobilele „made in China” şi de producătorii chinezi. Către cei japonezi nu avem reproşuri, iar de la cei coreeni ne-am obişnuit deja cu surprize plăcute. Aşa că din Asia avem acum parte de un desant chinezesc şi în industria auto. Producători precum Cherry sau Great Wall au mai încercat cu ani în urmă să vândă maşinile lor ieftine, şi cu un design replicat după modele europene deja cunoscute, dar au fost ignoraţi de către consumatori.
Au învăţat din această lecţie, s-au întors acasă, au investit în platforme tehnologice, au atras constructori precum Audi şi BMW, care au construit acolo uzine impresionante, şi au reuşit un „transfer” tehnologic semnificativ. Licenţele de tehnologie, know how-ul şi orele de training erau miza chinezilor. Au desenat alte modele, care încă par copiate într-o anumită măsura, le-au făcut mai sigure, dar au păstrat preţurile jos. După ce europenii au încercat ani la rând, şi au reuşit, să penetreze piaţa chinezească, cea mai mare din lume la ora actuală, acum este momentul ca ei să ne aducă pe şosele creaţiile lor.
Următorul pas a fost cumpărarea de uzine pe Bătrânul Continent. Au început cu parteneriate în Comunitatea Statelor Independente, au făcut producţii considerate „de test”, pentru că volumele erau prea mici, iar apoi au venit şi cu oferte pentru fabricile aflate la ananghie. Aşa că Geely şi-a trecut în 2010 Volvo în portofoliu, pentru suma de 1,8 miliarde de dolari. Şi chinezi de la Youngman încercă încă să preia Saab, cu ofertă după ofertă, ultima având o valoare de 446 de milioane de dolari.
Acţiuni similare au loc şi din partea vecinilor indieni. După ce a preluat Land Rover în 2008 (pentru 2,3 miliarde de dolari), Tata Motors se laudă acum cu venituri aferente de aproape 700 de milioane de dolari.
Nivelul următor: să construim fabrici
Până acum Cherry, Dongfeng, Geely sau Great Wall Motors aveau fabricile lor doar în Rusia sau Ucraina. Nu făcuseră pasul încă în zona Uniunii Europene. Acest lucru s-a schimbat însă în urmă cu circa 3 ani, când a fost anunţată construcţia unei fabrici Great Wall Motors în localitatea bulgară Lovech. Ştirea a fost oarecum ciudată, deoarece Bulgaria are o istorie scurtă în industria constructoare de maşini şi pentru că la acea vreme pieţele auto europene erau deja în declin.
Chiar şi cu scăderile semnificative din ultimii ani, Europa rămâne o piaţă de aproape 13 milioane de autoturisme anual. Succesul Renault cu proiectul Logan nu a rămas neobservat, aşa că următoarea luptă se va da nu la eficientizare şi scăderea costurilor de producţie, ci pe segmentul automobilelor cu un preţ rezonabil.
30 de milioane de euro pentru fabrica din Lovech
Great Wall Motors, care a eşuat din punct de vedere comercial cu modelul Hover pe piaţa românească (introdus prin 2007, dacă vă mai aduceţi aminte), s-a pus pe treabă şi acum are gata fabrica la vecinii bulgari. 30 de milioane pentru o uzină, construită în parteneriat cu firma locală Litex, care deja asamblează CKD-uri (colecţii de maşini dezasamblate livrate din China).
Este prima uzină auto chinezească din UE. Ce produce? Modelul de clasă mică Voleex C10, cu un preţ de pornire de circa 8.000 de euro şi un pickup denumit Steed 5, care face circa 13.000 de euro în versiunea de baza. În plan se mai află, din 2013, şi introducerea în producţie a SUV-ului Hover H6 care ar trebui să coste aproximativ 16.000 de euro. Cu 4.000 de euro mai mult decât versiunea de bază a unui Duster. Deci departe de principalul concurent din acest segment.
Chinezii nu vor însă să-şi vândă produsele în România. Deocamdată. Şi aşa piaţa este mai jos decât oricând. Ei au ca ţintă Bulgaria, Macedonia, Albania şi Muntenegru. Sunt pieţe mici, cu volume mici, unde se vând maşini ieftine sau maşini second-hand din Germania şi Franţa. Este destul pentru început.
Ce spun preşedintele Litex Motors, Iliya Terziev, şi preşedintele Great Wall Motors, Wang Fengying: ”Urmărim să ajungem la o producţie de 50.000 de unităţi/an şi la 2.000 de angajaţi, de la 150 în prezent. Acest lucru înseamnă că treptat vor localiza şi producţia de piese pentru maşinile lor dar şi că vor exporta şi în alte pieţe europene, nu doar în Balcani”.
Dacă vor reuşi pe pieţe precum Germania, Franţa sau Italia, unde Dacia a fost campionul creşterilor în ultimii trei ani, rămâne de văzut. Cert este că oficialii EuroNCAP, cei care se ocupă de testarea siguranţei automobilelor în Europa, spun că nu mai au surprize atât de neplăcute din partea producătorilor chinezi şi că maşinile lor devin din ce în ce mai sigure. Semn că transferul de tehnologie funcţionează şi inginerii chinezi învaţă.
Cu cine va concura Great Wall în UE
În primul rând cu Dacia. Great Wall intră în forţă, dar cu declaraţii rezervate pe piaţa europeană şi cu o gamă de trei modele din clase diferite. Primul concurent, şi de altfel singurul care are o gamă completă în segmentul low cost şi care exportă în toată Uniunea Europeană, este astfel Dacia. Oficialii Dacia spun că nu s-au speriat, că este un semn bun şi că este loc pentru toţi pe piaţă.
Deocamdată Great Wall are preţuri care le depăşesc pe cele de pornire ale modelelor Dacia, dar este posibil ca în anii următori aceştia să se alinieze. Doar au de recuperat la capitolul imagine de brand şi siguranţă.
Intre timp, Renault întăreşte poziţia Dacia prin inaugurarea noii uzine din Maroc, iar ceilalţi producători, după ani de zvonuri şi declaraţii, sunt pregătiţi să scoată pe piaţă modele care pot crea o concurenţă în segmentul low cost. În sfârşit, este sigur că Skoda va scoate pe piaţă un model low cost denumit Rapid, Fiat are deja câteva modele bine cunoscute care se încadrează în segmentul sub 10.000 de euro, iar de la Citroen se aud veşti despre o berlină denumită ID.
