autoindustry.ro Web analytics

Publicat la: Dum, iun. 17th, 2012

In memoriam: 35 de ani de la naşterea Oltcit, Citroёn-ul oltenesc

În ultimul timp, aniversările din lumea auto curg lanţ. Volkswagen-ul Golf a făcut, de exemplu, 35 de ani, divizia BMW “M”, 40 de ani, iar Subaru se laudă cu 40 de ani de la adoptarea tracţiunii integrale simetrice (Symetrical AWD). Printre aceste nume mari se strecoară însă şi Oltcit-ul românesc. Acum 35 de ani, pe 17 iunie 1977, au fost inaugurate lucrările la fabrica de la Craiova, “alias” Rodae din 1994 şi, acum, Ford.

Morfologia numelui Oltcit este simplă: “Olt” vine de la Oltenia, regiunea in care se află Doljul, a cărui reşedinţă este Craiova, şi “cit”, de la Citroёn. La fel, şi în cazul siglei: o “săgeată” Citroёn , ce pătrunde printr-un “O” (Olt). Dar povestea maşinii, ultimul concept (ProjetTA) dezvoltat 100 de Citroёn înaintea fuziunii cu Peugeot, care, pentru mulţi se rezumă doar la scârţâitul insuportabil al frânelor şi al suspensiei spate, cauzat de materialele proaste utilizate, la Oltcit-urile transformate în bărcuţe la prima ploaie mai consistentă, pentru că delco-ul era poziţionat prea jos şi lua imediat apă, şi la consumurile demne de un V8 (17-18 litri/100 km) ale micuţului motor boxer, răcit cu aer, de 1.1-1.2 litri, dacă carburatorul nu era reglat pe banc, ci la “Dorel”, în colţul străzii, este complicată şi extrem de interesantă. Prin urmare, echipa Auto Industry News vă invită la o călătorie în timp, alături de un model de clasă “B” (echivalent, astăzi, de pildă, cu Citroёn C3, VW Polo, Opel Corsa, etc.), net superior tehnic Daciei 1300, cu o caroserie studiată aerodinamic, o ţinută de drum exemplară, pentru acele vremuri, şi frâne pe disc la toate roţile, dar care nu a prins la public datorită arhitecturii în 3 uşi şi a întreţinerii mai pretenţioase, printre altele.

Cum a ajuns Citroёn în România

Criza energetică, declanşată la începutului anilor 1970 de embargoul impus de ţările arabe producătoare de petrol (OPEC), drept răspuns la decizia SUA de a sprijini militar Israelul în timpul războiului Yom Kippur (6-25 octombrie 1973), a lovit puternic piaţa auto din Europa. Şi, la fel ca acum, când criza economică începută în 2008 a dus la relocări şi închideri de fabrici, mai mulţi contructori au început să caute noi pieţe. Cum Renault pusese deja piciorul în România, prima Dacie 1100 văzând lumina zilei la Colibaşi, în 1968, iar, după ce s-a opus invadării Cehoslovaciei de către trupele URSS în 1968, Nicolae Ceauşescu era perceput în Occident drept un anti-sovietic, Citroёn şi Volkswagen au început să-şi manifeste interesul de “debarca” pe “plaiurile mioritice”. VW, care încă nu lansase legendarul Golf I, s-a retras însă, iar francezii au rămas în cursă, mizând şi pe faptul că, prin deschiderea unei fabrici în România, vor avea acces liber în piaţa CAER (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc – organizație economică a statelor comuniste europene, creată de URSS pentru a constitui un echivalent al Comunităţii Economice Europene – CEE).

Prin urmare, în decembrie 1976, după mai multe luni de negocieri, Citroёn şi autorităţile de la Bucureşti au semnat un acord pentru construirea unei fabrici de 350 de mii de metri pătraţi la Craiova. Statul avea 64 din acţiuni şi a impus realizarea a cel puţin 40 din elelente în România, iar Citroёn, care deţinea restul de 36, s-a angajat să vină cu “know-how”-ul (tehnologia de fabricaţie) şi cu subansamblele ce nu puteau fi făcute pe plan local şi, totodată, să exporte 40 din producţia viitoarei uzine în Occident. Lucrările la fabrica de la Craiova au fost inaugurate pe 17 iunie 1977 şi, în mare, au fost finalizate în 1980. Producţia de serie a început abia în 1981, dar la scară foarte mică, lucrurile intrând în normalitate în 1983. Deşi cadenţa iniţială trebuia să fie de circa 130.000 de maşini pe an, cu un target de maxim de 300.000, producţia nu a depăşit însă 60.000 de vehicule, între anii 1984-1988.

De la “Projet TA”, al Oltcit

La începutul anilor 1970, gama Citroёn era compusă din legendarul, dar bătrânul (aprox. 20 de ani), 2CV, derivatele sale (Dyane, Ami 8 şi Méhari) GS şi nou lansatul SM. Prin urmare, cum se impunea dezvoltarea unui model de volum, a luat naştere “Projet TA” – o maşinuţă mică, în 4 uşi, echipată cu o suspensie cu bară de torsiune şi nu hidropneumatică, ca la GS sau SM, şi motor boxer, în doi ori 4 cilindri. În 1973 însă, după retragerea Michelin, Peugeot a preluat Citroёn, iar “Projet TA” a fost revizuit, pe platforma Peugeot-ului 104, şi a primit numele de “Projet VD”, de la “Voiture Diminuée” (maşină micşorată). Iar în showroom-uri au ajuns modelele LN/LNA şi Visa (lansat la Salonul Auto de la Paris 1978).

Cum construcţia fabricii de la Craiova era în toi, “Projet TA” a plecat spre România, dar pe drum a “pierdut” două portiere, iar montantul central (“B”) a fost subţiat, pentru a se reduce consturile de producţie. De asemenea, pentru a face faţă drumurilor “bune” din România şi “blocul estic”, garda la sol a Oltcit-ului a fost mărită, iar, din cauza temperaturilor mai scăzute din această regiune, au fost revizuite aprinderea şi carburaţia.

Spécial, 11R, 11RL & 12TRS

Producţia propriu-zisă la Craiova a început în 1981, iar “Citroёn-ul oltenesc” a fost propus de-a lungul timpului în trei versiuni. Modelul Spécial a fost produs într-o serie destul de scurtă, dar a fost extrem de apreciat din cauza motorului boxer luat direct de pe Visa, cu doi cilindri opuşi, de numai 652 cmc, care avea o putere de numai 35 CP, dar consuma foarte puţin (consum mediu de circa 5.0 litri/100 km). 11R & 11 RL aveau sub capotă un boxer în 4 pistoane, de 1.129 cmc, care dezvolta 58 CP, iar “puternicul” 12 TRS, un agregat de 1.299 cmc, de 62 CP, cuplat, în premieră, la o cutie în 5 trepte.

Ca particularitate, merită menţionat faptul că sistemul de frânare faţă al Oltcit-ului nu avea discurile de frână la roată, ci la capetele opuse ale planetarelor, de la intrare în cutia de viteze. Şi, de asemenea, “sateliţii” montaţi pe planşa de bord. în locul comutatoarelor tradiţionale cu braţ pentru semnalizare, lumini, claxon, etc. “Sateliţii” PRN (Pluie, Route, Nuit – Ploaie, Şosea, Noapte) erau o trăsătură a modelelor Citroёn de la acea vreme, fiind prezenţi atât pe Visa/LN, cât şi pe GSA. În cazul Oltcit însă, “sateliţii” au fost rotiţi cu 90 de grade, semănând, de pildă, cu ghidonul unei motociclete.

În 1990, după Revoluţie, constructorul francez s-a retras din România, producţia de la Craiova continuând, dar cu o cadenţă redusă şi cu multe subansamble adaptate de la Dacia, precum sistemul de frânare faţă, acum, cu discuri la roată. În 1994, a luat naştere Rodae Automobile (Ro-, de la România, -dae, de la Daewoo) şi, pentru scurt timp a construit un Oltcit restilizat şi botezat Oltena, precum şi o furgonetă (Cargo sau 12 CS, cum i se spunea).

Lasă un comentariu

XHTML: You can use these html tags: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>