autoindustry.ro Web analytics

Publicat la: vin, aug. 3rd, 2012

BMW M5 – 4.4 V8 (2011 – prezent)

FOTO: Andrei Toboșaru

Chiar și pentru un jurnalist auto întâlnirea cu un M5 este un eveniment. Iar acest lucru este valabil indiferent de țară. Prin urmare o să vă cer permisiunea să ies puțin din tiparul clasic al testelor Autobis.ro. BMW M5 a depășit statutul de vârf de gamă al unei serii, cu puțin curaj pot spune că l-a depășit și pe cel de supercar. Este o religie BMW M5. Fie că ești fan al mărcii germane sau nu, apariția unei noi generații, cred, șterge o secundă din curgerea timpului universal.

Puțină istorie

Mda, noul M5. Până acum am interacționat o singură dată cu un M5, cu vechea generație E60. Un eveniment MPower organizat de BMW pe aeroportul Băneasa. Evident au trecut ceva ani de atunci, dar încă îmi mai amintesc urletul animalic al propulsorului V10 aspirat de 5 litri care trimitea spre puntea spate 507 CP. Dar acel E60 a fost doar unul dintre cavalerii care au pus bazele ordinului M5. Totul a început în 1979 cu modelul M535i construit pe seria E12. Avea sub capotă un clasic șase cilindri în linie de 3,5 litri care dezvolta 215 CP la 5.200 rpm și 310 Nm la 4.000 rpm. Era al treilea model civil care ieșea din atelierele BMW Motorsport, după 3.0 CSL și M1.

Primul model M5 a fost lansat în 1985, E28, a utilizat șasiul modelului 535i și o evoluție a motorului de pe M1, un șase cilindri în linie de 3,5 litri care dezvolta 286 CP. O referință rămâne versiunea M5 preparată de Alpina – B7 Turbo care oferea 340 CP, avea o viteză maximă de 270 km/h și ajungea la 100 km/h în 4,8 secunde.

A doua generație, E34, a fost lansată în 1989. Ca și generația E28, aceasta a fost produsă de către BMW M GmbH la Garching. Fiecare model M5 era asamblat manual de către un singur inginer, sau uneori o echipă, producția unui exemplar dura aproximativ două săptămâni. Primele modele au fost echipate cu același propulsor de pe prima generație M5, dar ușor modificat. Acesta dezvolta 315 CP și 360 Nm. În 1991 a fost introdus un nou motor de 3,8 litri care producea 340 CP.

Anul 1998 marchează debutul celei de a treia generație – E39 M5. A fost primul M5 care nu a mai fost produs la Garching din dorința de a mări capacitatea de producție. Inițial BMW a fost rezervat în a lua în calcul o nouă generație M5, considera că modelul 540i care oferea 286 CP este suficient de puternic. Dar concurența nu a stat cuminte, Mercedes a lansat E55 AMG – un model care oferea 354 CP. Și uite așa s-a ajuns la un V8 de 5 litri aspirat care dezvolta 400 CP. Un M5 după care mulți oftează încă.

În 2005 a fost lansată a patra generație, E60 M5. Un alt reper în universul sedan-urilor supersport. Și a venit anul 2011, când lumea a putut admira la salonul de la Frankfurt noul F10 M5. Am fost acolo, l-am pipăit și chiar am beneficiat de un taxi drive în noul model. Suficient cât să îmi doresc mai mult. Și pentru că am fost cuminte, ascultător și am avut răbdare am primit mai mult.

Cu noul M5 prin România

Din start aș dori să menționez faptul că apreciez discreția modelului. Probabil ușor surprinzătoare afirmația. Un M5 discret?!?!?!? Din punctul meu de vedere consider că da. Spre deosebire de un Seria 5 cu pachet exterior M Sport, pot trece la capitolul extravaganțe doar evacuarea cu patru finale și prizele de aer din aripile față care trădează exotismul modelului. Cunoscătorii în mod cert vor remarca și uriașele discuri de frână de 400 mm pe față și 396 mm pe spate sortate cu niste etriere albastre de toată frumusețea. Iată motivele pentru care consider M5 o apariție relativ discretă. O caroserie care emană suficientă forță pentru a intimida, pentru a simți acea transpirație rece pe spate, dar care nu are nici un detaliu care să o arunce în kitsch. Am zăbovit preț de vreo două ore și am admirat liniile caroseriei, modul în care eleganța și discreția se îmbină cu forța și masculinitatea. Rar îmi permit această libertate.

Interiorul? Aceeași poveste ca la exterior. Impresionează atenția acordată detaliilor. O fi M5 un sedan, un model care oferă spațiu pentru încă patru persoane, făcând abstracție de șofer… dar sincer contează doar un singur loc în mașină, cel de la volan. Cine urcă pentru prima dată la volanul unui M5 nu va conștientiza că are ascunși 560 CP sub capotă. Este un loc comod, cu o poziție la volan perfectă, joasă, sportivă. Modelul avut la test era echipat cu scaunele de serie. Un cocktail dintre confortul dintr-un salon de ceai și rigoare unei scoici din modelele de competiție, și asta fără a beneficia de reglaje suplimentare pentru ajustarea suportului lateral sau pentru șezut. În rest aceeași planșă de bord, ceasurile de bord probabil vor da ceva emoții celor mai timizi… unul dintre ceasuri se termină cu indicativul 330 km/h. Pe tunelul median și-a făcut în schimb apariția un nou selector pentru cutia de viteze cu șapte trepte și dublu ambreiaj.

Un joystick extrem de ergonomic, dar pe care extrem de rar l-am atins, am preferat să schimb vitezele de la padelele din spatele volanului. Cu 560 CP sub talpa dreaptă am considerat că este puțin mai rațional să am ambele mâini pe volan. Apropo de volan, odată ce ai ținut în mână un volan al unui model M nu o să-l uiți prea ușor. Nu știu ce unități de măsură au nemții prin laboratoarelor lor dar calibrul este perfect. Aș putea continua, evident aș găsi o comparație dar ajungem în altă zonă cu discuția. În cazul modelului avut la test aș fi preferat un alt material pe volan, pielea din echiparea de serie nu oferă o aderență optimă pentru mâini, iar dacă își face apariția și o ușoară transprație, lucru extrem de probabil, atunci riști să ai parte de mici derapaje pe volan, lucru nu tocmai recomandat în cazul unei sesiuni de condus sportiv.

Același volan a mai primit două butonașe pe partea stângă, butonașe inofensive la prima vedere: M1 și M2. Fiecare buton permite o sumă de setări pentru mașină. Poți alege cea mai cuminte setare pentru rulajul cotidian, cu suspensia și direcția pe modul confort și propulsorul cu maparea ” Efficiency”. În acest mod ești la volanul unui BMW Seria 5 extrem de silențios, confortabil și agreabil în utilizarea cotidiană. Pentru unul dintre cele două butonașe poți alege setările ”Sport” pentru suspensie și direcție, un nivel intermediar pentru viteza de schimbare a treptelor de viteze – sunt disponibile trei trepte, modul automat pentru cutie și eventual modul de asistare MDM – M Dynamic Mode.

Această setare pentru sistemele electronice de control oferă un anumit grad de libertate celui de la volan. Puteți beneficia de mici ruperi de aderență la plecări sau pe ieșirile din viraje îi este permis spatelui să gliseze puțin. Totuși este o setare care deja se adresează șoferilor cu experiență și care înțeleg ce înseamnă să trimiți 560 CP spre puntea spate. Pe al doilea buton puteți instala anarhia. Suspensia, motorul și direcția în modul Sport Plus, cutia de viteze în modul manual și cel mai rapid timp de schimbare a treptelor plus DSC OFF. De preferat să se întâmple acest lucru doar pe un circuit.

Un singur detaliu mai vreau să-l bifez la interior, Head-up display-ul special creat pentru M5. Este unul color care poate afișa informații despre treapta de viteză în care rulați, regimul motorului, viteza de rulare sau chiar limitările de viteză de pe tronsonul pe care rulați. Asta pentru a avea o imagine mai clară asupra gradului de ilegalitate în care vă aflați. Da, M5 știe să citească semnele de circulație.

Actuala generație F10 M5 a dezamăgit puțin în momentul lansării. Spre deosebire de E60 care avea un V10 aspirat de 5 litri sub capotă, actualul model propune un V8 de 4,4 litri bi-turbo. Da, vorbim despre primul M5 supraalimentat din istorie. Audiența vorbea în șoaptă despre o abandonare a valorilor, despre renunțarea la tradiție…, dar în același timp mă întreb ce ar fi așteptat de la noul model, un V12 aspirat? Doar pentru a avea ei orgoliul satisfăcut în discuțiile de pe forumuri, pentru că în lumea reală astăzi se discută despre economie, ecologie, eficiență… mai sunt taxe, impozite… și nimeni nu este dispus să își trimită anual o parte din câștiguri în visteria statului doar pentru că este fan M5.

Ce zace sub capotă și nu numai

Așadar iată ce zace sub capota modelului: un nou marca M: propulsor V8 de 4,4 litri, cu pachetul M TwinPower Turbo – tehnologia Twin Scroll Twin Turbo, injecţie directă pe benzină High Precision Injection şi gestiune complet variabilă a supapelor VALVETRONIC. Puterea maximă oferită este de 560 CP pe un interval al turaţiilor între 6.000 şi 7.000 rpm în timp ce cuplu maxim atinge 680 Newton metri de la 1.500 rpm.

M5 ajunge de la 0-100 km/h în 4,4 secunde, 0-200 km/h în 13,0 secunde, viteză maximă: 250 km/h (305 km/h cu pachetul M Driver), în timp ce consumul mediu de combustibil în ciclul de testare EU este de numai 9,9 litri/100 km. Puterea motorului a crescut cu 10 faţă de predecesor, cuplul cu 30, în timp ce consumul de combustibil a fost redus cu mai bine de 30 prin utilizarea extinsă a tehnologiilor BMW EfficientDynamics, inclusiv funcţia Auto Start-Stop şi recuperarea energiei la frânare (Brake Energy Regeneration).

Transferul puterii către puntea spate se face prin intermediul unei transmisii M cu dublu ambreiaj şi Drivelogic, cu şapte trepte care oferă: Launch Control (control al demarajului), Low Speed Assistance (asistenţă la viteză redusă), mod activat automat la parcare, clapete pe volan pentru selectarea treptelor în stilul specific M.

Mai trebuie să menționez un detaliu – diferenţialul inovator al punţii spate, cu diferenţial multidisc activ M oferă un plus de agilitate. Prin control electronic, diferenţialul cu patinare limitată permite distribuţia complet variabilă a cuplului între roţile punţii spate pentru optimizarea tracţiunii şi stabilităţii la manevrele dinamice, iar gradul de blocare poate fi variat între 0 şi 100, în funcţie de situaţie.

De la Aupeo la sunetul evacuării

Primii 100 și ceva de kilometri i-am rulat în modul cel mai civilizat posibil. Am vrut să descopăr mașina în liniște, să ascult toate zgomotele, să aud cum respiră un atlet plimbat la pas dar care este gata în orice clipă să alerge pentru aur în proba de 100 metri. Și uite așa am descoperit un M5 extrem de confortabil, silențios, o mașină care poate rula cu un consum de 9 litri/ 100 km. Direcția, suspensia erau pe setarea confort, motorul cu programul Efficiency, cutia avea activat cel mai anesteziat mod de schimbare a treptelor.

Practic am uitat că sunt la volanul unui monstru de 560 CP, fără a menționa de prețul de 118.546 euro. Două motive suficient de întemeiate pentru a induce o stare de crispare la volan. Am avut timp să îmi amintesc și de aplicația Aupeo!, am instalat-o pe telefon și am ascultat puțină muzică clasică pentru relaxare.

Chiar și cu aceste setări M5 se poate transforma relativ repede într-o bestie, și asta fără a umbla la setări. În cazul unui kickdown trebuie avut în vedere că este necesar aproximativ o secundă pentru a ajunge cutia din treapta a șaptea în a doua și apoi de încă vreo jumătate de secundă pentru a calibra electronica debitul de putere trimis spre puntea spate. Oricum electronica luptă constant cu cei 680 Nm disponibili de la 1.500 rpm până la 5.750 rpm. Să nu fiți surprinși dacă în treapta a patra pe la 170 km/h în bord clipește martorul DSC-ului. Dar odată trezit la viață, M5 devine balistic. În curând probabil și omul va avea nevoie de setări pe care să le acceseze într-o nanosecundă. De la ascultător relaxat de muzică simfonică la pilot de avion de vânătoare.

Pasul următor a fost instaurarea anarhie. Două apăsări pe butotnul M2 și M5 era o bestie mecanică de 560 CP. Descoperi instantaneu modificarea gradului de asistare a direcție, aceasta devine mai grea, dar parcă lipsește un oarecare grad de feedback care să te implice deplin în procesul de pilotaj. Are un grad de artificial. Despre precizia acesteia menționez doar că este chirurgicală. Cutia este magnifică, o pot compara doar cu cea de pe Ferrari California, tot o unitate cu șapte trepte și dublu ambreiaj. Ai nevoie de mai mult timp pentru a realiza că a fost schimbată o treaptă decât are nevoie cutia pentru a face acest lucru. Singurul minus, care în mod cert ține de obișnuință este legat de limitarea pe retrogradare, peste un anumit regim al motorului nu poți retrograda manual din motive de protecție. Puterea disponibilă la orice regim este devastatoare. Prin reprize și timpii de reacție M5 nu este doar o provocare pentru cel de la volan, este transformat într-o potențială victimă a celorlalți participanți la trafic care nu au cum să bănuiască potențialul exploziv ascuns în caroseria albastră.

Sistemul de frânare este magic, și asta în condițiile în care nu vorbim de unul cu discuri ceramice. M5 este o mașină cu o masă de aproape două tone. Am abuzat mult de frâne, dar nu au dat nici un semn de oboseală. În plus oferă o stabilitate incredibilă pe traiectorie în cazul unor frânări de urgență pentru un model cu o astfel de masă, lucru valabil chiar și în cazul unor ftânări puternice pe viraje.

Suspensia în regimul Sport Plus elimină aproape total ruliul, este fermă dar fără a transforma mașina într-un kart. Chiar și tangajul caroseriei este destul de bine controlat. Modelul era echipat cu pneuri Michelin Pilot Super Sport. În cazul în care doriți să dezactivați DSC-ul trebuie avută o mare grijă la temperatura pneurilor. Recomandabil ar fi să încălziți puțin gumele înaintea unei sesiuni de condus sportiv, altfel riscați un tet-a-queu când vă așteptați mai puțin. Nu trebuie să neglijați faptul, mult mai periculos de altfel, că pneurile odată încălzite se recesc extrem de repede. Diferențele de aderență și comportament cu pneuri reci și încălzite sunt uriașe. Un ac de păr negociat ceva mai curajos și cu dorința unei eventuale supravirări pe ieșire conduce instantaneu la o piruetă cu pneuri reci. Dar odată intrate în temperatură lucrurile devin extrem de interesante. Aderența oferită este colosală, chiar și mici glisaje la 170 km/h la ieșirile din viraje nu dau emoții, simți pneurile cum se agață de asfalt și caută aderența maximă.

Un alt detaliu, grijă la alegerea treptei la intrarea în viraje, padelele amplasate în spatele volanului nu sunt prea generos dimensionate, iar dacă doriți o schimbare de treaptă pe viraj veți căuta puțin prin spatele volanului pentru a le găsi. Ținuta de drum este neutră, surprinzător de neutră pentru o mașină de două tone. Subvirarea intervine târziu, M5 suferă cronic de supravirare dacă nu dozați bine pedala de accelerație. Cine iubește drifturile găsește în M5 atelajul ideal, doar că este nevoie de antrenament pentru a face două tone să gliseze fluid pe viraje.

SUNETUL!!! După primele review-uri lumea se plângea că M5 nu mai are un sunet impresionant. Hmmm!!! Probabil nu erau încă ”arse” evacuările. M5 urlă ca un animal încolțit. Au fost momente în care am fost intimidat la volan mai mult de sunet decât de reacțiile mașinii și cei 560 CP. Apropo, dacă doriți adrenalină, uitați de autonomie. Un sfert de rezervor, adică vreo 20 de litri de benzină s-au evaporat în câteva minute, preț de vreo 7 treceri pe două ace de păr pentru sesiunea foto.

Rivalii și factura

Concurența nu cred că doarme liniștită acum. Cei drept liga sedan-urilor super sport este extrem de rarefiată. Audi încă lucrează la RS6, Mercedes-Benz îl are în gamă pe eternul rival E63 AMG la care putem adăuga și CLS 63 AMG. Un E63 AMG pleacă de la 110.496 euro cu TVA inclus în timp ce un CLS63 AMG pleacă de la 121.656 euro cu TVA inclus. Pentru moment acesta este singurul model care pe undeva se apropie de delirul unui M5. Mai puteți lua în calcul un Jaguar XFR care are un preț de pornire de 94.240 euro cu TVA inclus. Însă cei 510 CP ai acestuia nu sunt suficienți pentru a se apropia de un M5. Din perspectiva performanțelor puteți lua în calcul și un Aston Martin rapide sau un Porsche Panamera Turbo S sau poate un Nissan GT-R.

BMW M5 are un preț de bază în România de 86.400 euro, iar dacă adăugăm TVA se ajunge la 107.136 euro cu TVA. Modelul avut la teste avea ceva opționale: tapițerie piele Full leather Merino Silverstone care adaugă 7.503 euro la factură, Skibag 104 euro, Navigation system Professional 2.615 euro și kit bluetooth pentru telefon – 667 euro. În final nota a ajuns 118.546 euro cu TVA inclus.

Concluzie

BMW M5. Ce agregat. Foarte mulți, în special cei care au fost cuceriți de puritate mecanică a vechilor generații, probabil vor huidui invazia de sisteme electronice de asistență și migragrea lui M5 în zona turbo. Totuși rămâne un model care poate fi exploatat din perspectiva pur mecanică, rămâne acea provocare aduse ființei umane de a-și rafina instinctele. Performanțele modelului intimidează, inhibă, dar în același timp te provoacă. Paradoxal, la finalul testului, am apreciat confortul și lejeritatea exploatării în viața de zi cu zi a acestui bolid de 560 CP. Are performanțe care îl pun lejer alături de multe supercar-uri, dar nu induce acel gen de crispare pe care îl ai la volanul unui astfel de agregat. Un model răvnit de adolescenți, pe care piloții l-ar dori pentru un one night stand dar care ajunge în garajul celor care se pot despărți de peste 100.000 euro.

Lasă un comentariu

XHTML: You can use these html tags: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>